踩下M5的油门，任何刹车都难以束缚住他由电脑控制的SMG变速箱传递的400马力的动力。气门张到了最大，轮胎厮磨着地面，5升的V10发动机以8250转每分的极限速度高速地运转着。

　　拨动方向上的换档按钮换到2档，285/35ZR19的后胎在强大动力的作用下发出了吱吱的声响。几秒钟后，换到3档，轮胎依然没法承受住这么大的牵引力，随着全铝制V10发动机6000转/分时发出的F1式的号叫，他再一次地嘶鸣着。一英里后，M5被限制在了155英里/小时的极限速度上。

　　这样的感觉太令人惊讶了，M5是那么的快，以至于我们仿佛觉得按下了涡轮增压的按钮。当V10发动机第一次被引燃的时候，他被默认在400马力的模式下工作，这是上一代的M5采用的V8发动机哪怕是在满负荷条件下工作时都无法企及的。虽然两代车的重量几乎一样，但这也就意味着M5在新的V10发动机的经济模式下都能跑得同全速运转的V8一样快。

　　V10的独立蝶式气门开关被安置在换档手柄的前面，按下他的话气门将被完全打开（在节能模式下，开启度只有90％），这将释放出100马力的额外动力。现在你将面对的是发动机在7750转/分时提供的500马力的峰值动力和在6100转每分时383尺磅的强劲扭力。

　　如果说M5的发动机取得了一个向前的巨大飞跃，那么他的底盘更谈得上是一次进化。他基本的尺寸和设置与5系一样，采用了同样的后轮驱动系统和相同的轴距。

　　当然，宝马M系的过人之处常在于他礼貌而端庄的精彩表现。就像宝马的产品信息经理Dave Buchko说的那样，“M5在赛道上体验就跟去Trader Joe超市购买美食一样让人舒心。”

　　他说得没错，事实就是这样。如果不是他坚实的路感和SMG系统，M5也许和一辆普通5系车一样。电子减震调节装置可以使驾驶员选择三种悬挂模式，分别是舒适、普通和运动。对于这样一辆性能强劲的车来说，减震器在舒适模式下表现得出人意料的体贴，除了一些特别剧烈的外，他能吸收几乎所有的冲击。而在运动模式下，悬挂变得很硬，感觉有些不舒服，但只有这种状态下你才能体验到甩尾和快速过弯的快感。

　　但美中不足的是，虽然按官方数据来看M5是50：50的重量分布，但他仍会出现转弯不足，特别是在过低速弯的时候。提醒一句，只有当横向G力达到一定级别时才有向Corvette挑战的机会。同时，只有500的轮胎磨损率对一台V10的发动机来说显得有些捉襟见肘。但别担心，在基本售价里已经包括了对轮胎的终身路边援助服务。

　　M5的刹车看起来没有必要被这样特殊对待，尽管前轮的刹车钳只有两个活塞而不是通常给运动型轿车配备的四个。但前轮的刹车盘直径足足有14.7英尺大，他可以提供更多的制动力使得这辆4012磅重的车能更快地从他的极速上降下来。

　　跟以往一样，M5标准配备的DSC动态稳定控制系统可以由驾驶员开关。此外，M5的DSC系统有第三种模式叫做M动力模式，他允许更多的转向过度和轮胎打滑，但会在整车失控之前矫正过来。

　　DSC会以两种方式配合刹车工作。第一种叫做刹车待命。在可能出现的紧急刹车中，他会在驾驶员突然松开油门时将刹车片靠近轮轴。另一种叫刹车自动干燥。他通过风挡雨刷上的雨水传感器来接收信息，刹车片会周期性的接触轮轴来除去上面任何的水膜，但不至于造成刹车现象。

　　比起前一代M3，M5有了很大的改进，比如说变速箱，新的变速箱配备了7个前进档，SMG变速系统也终于可以在任何条件下使用。换档的感觉相当的平滑，各档的速度和力的传递也可以通过中控台上的按钮来在6种模式下调整。

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